文/正负极
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2020年以来，随着脱碳、净零的可持续发展道路被全球所共识，新能源成为炙手可热的题材。
这其中，在光伏、储能、核能、风电、锂电之外，新能源的另一个分支——氢能，也受到了来自各方的密切关注，尤其是在汽车领域的应用。
中汽协数据显示，2022年，我国氢燃料电池汽车产量、销量分别完成3626辆、3367辆，是2021年2.04倍、2.12倍。
另据不完全统计，仅过去两年，明确已经布局氢能源的车企就有长城、长安、吉利、丰田、奔驰、现代等众多品牌。
反映到资本市场，A股氢能源指数（880705）从2020年2月初600点出头一路狂飙至2021年底1400多点，至今仍盘桓在1200多点的历史较高位。
沸腾的情绪，烘托着滚烫的贝塔，从某个侧面印证出，这会是又一块值得冒险和挖掘的“富矿区”。
洞见，万亿市场“风起”
现象级的赛道行情，往往蕴藏着现象级的商业叙事。
氢能源之所以站上时代“风口”，同样是包含着清洁、绿色、高效、安全等种种好处和资源丰富、储能时间长、能量密度大等优秀禀赋，叠加“无形的手”积极发力，擘画出一幅波澜壮阔的画卷。
2022年3月，国家发改委、国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》。该规划首次强调了氢能将成为我国未来国家能源体系的组成部分，并提出到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，可再生能源制氢量达到10万-20万吨/年。
此前，中国氢能联盟预计，2020年至2025年间，中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值达到5万亿元。
这意味着，关于氢能产业的顶层设计正式落地，正如当初的锂电、光伏，从寂寂无名到风生水起，离不开宏观调控的鼓励和扶持，才有了行业大幅降本，市场空间快速打开的后续繁盛。
交通运输作为距离大众最近的场景之一，也是推动起来相对容易的行业，率先尝试“吃螃蟹”。比如，长城汽车的商用车液氢重卡，车载液氢储氢系统搭载旗下如果科技的“新长征1号重卡”，已上路测试；2022年北京冬奥会，张家口赛区投入655辆氢燃料电池公交车。
而从演进过程来看，当下的氢能源市场正处在历史改弦，新旧动能转换的窗口期，招商证券曾明言，氢能源现在所处的时间点类似于2010年锂电爆发的前夜。
需要指出的是，其所谓爆发前夜，并非是行业即将挥戈扩张的阶段，更多是风起、浪成前的“青萍之末”和“微澜之时”状态，即氢能源市场正在集中导入，正在大规模的意识觉醒。
这一阶段，竞争格局尚未确立，也尚未有成熟的、垄断性的龙头产生，但站在商业化和投资角度，这通常是最早、最佳的进入期，类似融资轮次中的“种子轮”。
我们不妨参考2011年成立的宁德时代，以前瞻目光和长线思维，蛰伏10年，深耕10年，终于等到新能源汽车井喷的热浪，收获业绩与股价的“戴维斯双击”。
所以，基于长坡厚雪的成长路径和对未来趋势的判断，以及技术爬坡的需要，“备案”氢能源都是有必要的。
此外，对于车企来说，竞逐氢能源，就像竞逐锂能源一样，还有开辟新增长通道，撬动新增量的考量。
数据显示，2022年9月，我国新能源汽车的渗透率已冲到31.8%。
一般而言，渗透率5%~25%的区间是产业最强劲、最兴奋的时候，一旦迈过30%的临界点，往往已经来到或者过了巅峰时刻，虽然通盘还是增长的，但增速已经开始下降了，且因为剩余“蛋糕”不多了，玩家内卷会越来越严重，直到有寡头出现。
我们不妨拿2022年688.7万辆的新能源汽车销量与3367辆的氢燃料电池汽车销量做对比，这个悬殊有多大，后者向上捅的“天花板”就要多高，奔跑的终点就要多远。
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