文 | 谢泽锋
编辑 | 杨旭然
全球动力电池头部企业举起降价屠刀,面对上游的供应商丝毫不会手软。
(资料图)
此前不久有媒体透露,宁德时代向车企主动推行一个“锂矿返利”计划,以实现电池降价,该计划面对理想、蔚来、赛力斯、极氪等战略大客户。
手握巨大订单,曾毓群确实拥有和上游锂矿企业议价的能力,更有实力说服下游车企“以量换价”。
上述计划的核心条款就是:未来三年,部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算,要知道目前碳酸锂价格约为44万元/吨。这一结算价格不到当前的一半。
签署这项合作的车企,则要把自己80%的电池采购量承诺给宁德时代。
可以看到,这记大招的本质其实是一种对赌,赌的就是未来碳酸锂价格会大幅下降。
曾毓群举起砍价屠刀,一方面是想通过降价绑定大客户,在比亚迪、中创新航等发起围攻之际,维系自己的市场地位。
另一方面,宁德时代也在反思自己过去在商业上太过强势的做法。就像广汽集团董事长曾庆洪去年的公开吐槽:“电池成本占到一部车的60%,那我现在不是在给宁德时代打工吗?”
到了2023年,电池材料大幅降价,如果还继续保持强势的姿态,车企不免怨声载道,进而增加选择其他电池供应商的可能。
表面上看,这次降价可能对利润产生影响,但此举也是“意料之外,情理之中”,先下手为强的曾毓群,在新的产业环境下,仍在尽可能确保自身的利益最大化。
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围攻中的选择
稳固龙头地位的必要手段。
宁德时代的霸主地位,如今正在遭受猛烈冲击。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2022年,宁德时代在国内市场的装机量为142.02GWh,市占率为48.2%,同比减少3.9个百分点。
今年1月份,宁德时代装车量7.17GWh,市场占比44.41%,同比下降5.8个百分点,环比也下滑了3.8个百分点。
其中最核心的竞争仍然来自老对手。比亚迪电池装车量达到5.51GWh,瓜分了34.12%的市场,同比增加高达13.19个百分点。比亚迪电池装车量与宁德时代电池的装车量之比,已经由2021年1月的24.5%,蹿升到2023年1月的75%。
比亚迪市占率大幅提升,得益于自家汽车销量暴涨。2022年,比亚迪卖出了186.8万辆新能源汽车,同比大增超1.5倍,超越特斯拉成为全球新能源汽车冠军。
王传福喊出的2023年销量目标是剑指400万辆。按照如此趋势,比亚迪电池装车量赶超宁德时代可能性并非没有。实际上在新能车销量不济的1月份,比亚迪依旧表现不俗,当月市占率高达40%(新车交强险口径)。
如今比亚迪之外的电池江湖,宁德时代虽一家独大,但中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等二、三纵队选手,也都在竭尽所能地围攻对抗。
而且上游锂矿暴涨之际,为了保证供应链的稳定和安全,车企普遍会在一供之外培养二供、三供,以此对电池企业形成压价。这一直是宁德时代作为龙头需要面对的现实情况。
广汽、小鹏、蔚来、长安在宁德时代之外选择了中创新航;东风、极氪、小鹏、大众等也将订单派发给欣旺达;脱胎于长城汽车的蜂巢能源,其电池也搭载在了长城、东风、吉利等车企的产品上;亿纬锂能的客户则包括戴姆勒、保时捷、宝马、小鹏、东风、哪吒等。
可以看出,新能源车企的选择越来越多元化。宁德时代的竞争对手不仅有其他电池厂商,实际上也有车企们本身。
曾毓群的降价策略不仅可以助力留住大客户,甚至能够对外抢单。混战之际,这是稳固宁德时代龙头地位的必要手段。
有消息称,按照“锂矿返利”计划,签署协议的车企需要“自三季度开始起的三年,按照实时金属价格采购电池,但年底结算时,50%(比例动态调整)的电池按照碳酸锂20万元/吨计算,剩余按照市价交割,差价返还车企。”
要知道,当前电池级碳酸锂价格为44万元/吨,该计划的结算价还不到当下的一半,车企无疑将获益匪浅。但作为补偿,合作车企需要将自身约八成的电池采购量,承诺给宁德时代。
据称,该方案主要面向理想、蔚来、赛力斯、极氪等战略大客,不包括特斯拉。
向下游施恩的同时,曾毓群转身向上游施压。据悉,宁德时代向上游厂商提出了要求降价10%的要求,如负极材料主供应商贝特瑞已经收到了相应的降价要求。
行业巨头屠刀一落下,行业内价格战也将愈演愈烈。蜂巢能源就表示,也将推出10%的降价计划。
作为行业龙头,宁德时代拥有强大的议价能力,以保持超出行业均值的盈利能力。而曾毓群在此时选择降价,也有其自身的考虑。
近年来,宁德时代不断向上游扩张,在全球买矿,近期更是以64亿元获得斯诺威矿业。而其控制的号称20万吨LCE (碳酸锂当量)的枧下窝矿区,已经在紧锣密鼓的开采。如果一切顺利,一期将于明年3月份试产,理论上明年将量产3万吨碳酸锂,测算来看可产出55Gwh电池。
有报道指出,宁德时代碳酸锂供应商近期未签低价订单,因此也有猜测,“锂矿返利”计划,实际上基本是由自供矿覆盖。
一手降价绑定客户,一手自有矿量产,这才是曾毓群主动降价的真正底气。