导语
(资料图)
Introduction
即便需要耗费巨大的人力、物力、财力，但这家新势力造车还是义无反顾的进行布局。
作者丨崔力文
责编丨曹佳东
编辑丨朱锦斌
如果说2022年的中国车市关键词是“内卷”，那么对于已然到来的2023年更想用“惨烈”形容。是的，你没有听错，比“激烈”更为夸张。
至于诱因，非常简单，还要从年初特斯拉那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降聊起。
即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22．99万元与25．99万元的在华历史最低价。
行动之坚决，令人感叹。但在我看来，背后也暴露出深层次的痛点。
其一，特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽，终端新增客户的乏力也是必须直面的事实，加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里，所以只能出此下策。
其二，无论Model 3也好，Model Y也罢，碍于推出已久，迟迟没有焕新，产品力层面曾经的领先优势，正在被类似比亚迪、“蔚小理”般的佼佼者不断蚕食甚至反超，那段非特斯拉不选的日子过去了。
而在“改款”真正到来并且大规模交付之前，只能被迫用损失毛利率的方式，祭出更多的诚意俘获人心。
其三，身为掌舵者的马斯克，对于2023年全球车市的消费活力与真实需求，持有悲观态度，认为不排除发生一场大衰退的可能。
也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下，必须采用各种方式，让公司继续保持向上增长的势头，不然就会再次陷入泥潭。
写到这里，更想说：“实际上，特斯拉率先挑起的，就是一场不留任何情面的价格战。”毫无疑问，巨大的压力，直接抛给了所有身处中国车市的自主与合资品牌们。
也恰恰基于这样的背景，最近一段时间，大盘愈发内卷之下，能够深切感受到大多数新能源车企的被迫跟随，纷纷选择割肉降价，甚至开启赔本求量自保的模式。付出巨大的代价后，终端竞争俨然进入到“白热化”阶段。
一场关乎生死的战斗，俨然徐徐拉开了帷幕。
可在这其中，蔚来却像是一个“异类”，迟迟没有太多动作。殊不知，就在本周，随着一则官宣的带来，突然发现这家新势力造车想用另一种方式，直面2023年惨烈的中国车市。
巨大的决心
“未来很长一段时间内，换电站仍然有它独到的优势。蔚来的换电服务解决了很多纯电车用户的痛点，包括快速补能、长途出行、按需升级、灵活换电、电池健康、电池回收等。”
2021年12月末，一场媒体沟通会上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪谈及了这家新势力造车自品牌诞生开始，就决定“死磕”换电模式的根本原因。
随后，他也补充道，蔚来会把换电和大功率充电结合在一起，再把换电站跟整个光伏等一些新能源结合在一起，还有更大的空间可以挖掘，进一步发挥长板。
“不管搞什么，只要是智能电动汽车，必须要换电，不换电，非蔚来。”活动临近尾声，秦力洪再次用这样一段充满含金量的观点进行了结尾。而作为旁观者，我们也深知上述一切规划也好、愿景也罢，俨然需要足够多的“量”作为支撑。
很快，时间来到了2022年12月31日，蔚来引以为傲的补能体系NIO Power，再次迎来了属于自己的“里程碑”时刻——第1300座换电站落成。而对于已然到来的2023年，蔚来换电站的新增数量则在2022 NIO Day上被设立成了400座。
殊不知，就在本周，上述目标则被这家新势力造车亲自“推翻”。从其创始人、CEO李斌位于官方APP发布的推文来看，蔚来准备进一步加快换电站的部署速度，让更多的用户尽早体验比加油更方便的换电服务。
确定了新的目标，决定2023年新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2000座换电站。
并且据李斌表示，新增的1000座站中，400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，加快高速换电网络布局速度；约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。
更为令人欣慰的是，相关团队已经在按照这个新的目标进行全方面的准备。目前三代站的量产工作进展顺利，预计4月份开始可以大规模量产，5月份换电站部署将提速。从6月份开始，将基本保持每月120－150座换电站的建设速度。
而截至目前，蔚来在中国市场已累计建成换电站1315座（其中高速公路换电站348座）、充电站2340座（充电桩13734根），接入第三方充电桩超63万根，累计为用户提供了超1800万次换电服务。
写到这里，不禁感叹从400座到1000座，这家新势力造车对于补能层面的决心，彻底淋漓尽致的展现了出来。即便需要耗费巨大的人力、物力、财力，但还是义无反顾的进行布局。
至于背后的根本逻辑，总结下来还是想让自身的“护城河”变得更加坚不可摧。换言之，有了愈发强大的补能体系作为背书，蔚来整个的战略打法，也将更好的全盘铺开。
