增程式车型在现阶段取得了微妙的平衡。即，相对低廉的价格，以及基本解决新能源第一痛点的里程焦虑问题。
宁德时代与福特的官宣合作，无疑是这个情人节汽车圈的大事件。无论是合作双方背后国家层面的贸易对垒，还是作为传统车企的福特向新能源的又一次大尺度靠拢，都具有里程碑意义。而在汽车带电的整体趋势下，从HEV到PHEV与EV，各种技术路线也是百家争鸣。不过增程式却是其中被“群嘲”的那条技术路径。无论是造车新势力还是传统车企的大佬们，对于增程式是落后技术的调侃、讽刺甚至是批评。还是消费者戏谑“我买了一台百公里8个油的新能源车”等等，似乎也论证了增程式路线无论是在车企还是消费端都不受待见的现状。
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但销量数据却是完全相反的存在，根据乘联会去年的数据统计，2022年国内新能源乘用车中，插电式混合动力（包含增程式）的零售销量同比增幅超过160％，其增速远高于纯电动车型。同时，深耕增程式赛道的理想汽车，成为去年“蔚小理”新势力中的“销冠”。在AITO问界去年约7．5万辆交付量中，问界M5增程版就贡献了近5万辆。新年伊始，零跑汽车也开始加入增程式路线。一边是技术落后，一边是销量攀升，薛定谔的增程式到底是怎么一回事？增程式的热销逻辑，甚至还影响到了福特与宁德时代的这次牵手合作？
便宜是增程式的核心卖点，代价就是技术落后
那么先回答一个问题，增程式的技术落后吗？答案很显然，确实很落后，而且这种落后还是两方面的。首先在燃油动力方面，各种小排量涡轮发动机，甚至三缸机都是增程式动力中的常客。当然，小排量与三缸不能证明技术落后。但从最核心的功率数据出发，目前几款市场上主流的增程器也实在是乏善可陈。比如说拿下20万车主的理想ONE那台1．2T发动机，也是零跑C11增程版这次配上的增程器，其最大功率表现还不如PSA在8年前问世的那台1．2T发动机。不仅如此，这类增程器角色的发动机，大多还需要加注诸如95号汽油的高标号燃料。虽然有着运行工况，以及排放标准等客观条件的限制。但在燃油车仍然是主流的情况下，仅以此作为吃细粮的借口。倒不如说是把技术上的问题下压给消费端来解决更为省事。
而在电气化这块，由于增程式需要保留发动机的这个特点角度来说，增程式车型是无法完全按照纯电逻辑来搭建的存在。就像大家都习惯吐槽所谓的“油改电”，增程式更像是给纯电动车留了个尾巴。而从比较切实的角度出发，增程式车型所需要携带的电池容量大幅低于同级别纯电产品。以理想ONE为例，其动力电池容量就只有40．5kWh，仅为同级别的小鹏G9的一半左右。大幅削减的电池容量，为电池的BMS以及安全性设计等等，都降低了难度。同时还降低了补能压力，比如当下纯电动车正在卷的800V高压平台，对于增程式车型而言，就没有太大必要性。甚至对比起狭义的插混，以及混合动力车型而言，还有一个串并联的技术路线在里面。而对于增程式而言，动力逻辑就要单纯简单的多。
总结下来，就是增程式作为有油有电的产品，无论哪方面，或者结合在一起来说，在技术上都是较为落后的存在。但这也带来了一大产品亮点，那就是便宜。为啥既有发动机又有电驱系统，价格还能便宜呢？因为增程器的存在，帮助增程式车型省下了动力电池的容量，从而大幅削减了这部分新能源车的重要成本来源。其次，落后的内燃机技术也就不存在高昂的采购成本。由于驱动方面由电气化完全介入，所以虽然发动机还在，但地位和重要性都远不如曾经所谓“三大件”的时代。
以既有纯电又有增程式的问界M5为例，虽然其纯电与增程的定价门槛是一致的，但纯电版采用的成本更低的磷酸铁锂电池，而增程版则是使用的三元锂电池。而刚发起预售的零跑C11增程版就更为明显了。其增程版预售价都在20万元以内，而其纯电版除了最低配之外，指导价都在20万元以上。要知道，同级别产品价位相对燃油车时代更高，是纯电动车进一步铺开的一大难点。对于纯电动路线的车企而言，磷酸铁锂电池是现阶段一个有效抑制成本的手段之一。这也是为何近期已经手握镍钴锰三元锂电池生产的福特，还要与宁德时代达成合作，在美国生产磷酸铁锂电池的重要原因。
拼内燃机或是大电池，都是费力不讨好
但从消费者的角度来说，既然增程式有可取之处，为何不能在技术上再精进一点，从而更具有吸引力呢？答案是：没必要、犯不着。首先，在控制成本的大前提下，且内燃机并不参与动力输出，那么单方面加大内燃机的采购甚至是研发成本，都是事倍功半的事情。毕竟增程式仍然是建立在电驱的基础之上，内燃机不过是买个保险而已。既然是保险，就注定并非常用手段。
根据今年理想汽车的春节用户出行报告来看，理想车主在春节期间采用燃油驱动行驶里程约占同期总里程的65．6％，这一数据比工作日增长了210％。这说明了两个情况，第一，燃油驱动对于增程式车型而言，更多存在长途驾驶的工况之中；第二，纯电部分应对日常工况绰绰有余。确实，现阶段主流增程式车型，其纯电续航里程普遍在150km左右，甚至更高。这一水平即便对于一线城市生活圈而言，且考虑天气等客观因素影响，也基本可以轻松应对一整天较高强度的用车场景。
于说加大电池，当然可以增加增程式车型的体验感。但与内燃机部分一样，卷电池容量，以及背后配套的一系列技术，都属于费力不讨好。因为即便是对于纯电动车而言，大容量电池也只能缓解里程焦虑，但不能从根本上解决焦虑。而增程式车型独特的动力架构，使得本身已经克服了极端情况的焦虑问题。再叠加电池容量，虽然可以增加一定的用车体验，但随之而来的成本的大幅提升，反倒会使得增程车型失去立足的核心价格优势。
总之，增程式车型在现阶段取得了微妙的平衡。即，相对低廉的价格，以及基本解决新能源第一痛点的里程焦虑问题。它就像一个更为均衡的水桶，虽然在纯电动方面也有磷酸铁锂甚至潜在的钠电池等路线尝试，但在相关硬件与配套没有革命性改变的前提下，增程式这个水桶的蓄水能力，以及现实意义，都还将持续下去。
作者丨阮嵩
原文标题 : 福特找宁德时代合作，为了造出增程式那种落后但便宜的车？
